我国油运前景不可限量
通常全球经济每增长一个百分点，世界每日对石油的需求就要增加
40万桶，甚至更多。根据国际货币基金组织提供的数据，全球经济增长
速度由2002年的2.8％，增长到了2003年的3.7％；世界贸易的增长速度
更是由2002年的2.2 %，增长到了 2003年的6.1%。预计到2010年全球每
年将增加700万桶待运石油，需再增加载运量在4500万吨~6500万吨油轮
的运力。经济的持续增长，对于低迷了2年的油轮和油运市场是一个极
大的利好，也给中国的石化产业带来很好的机遇，同时也对整个中国的
能源战略构成极大的挑战。重要的国际能源战略买家
目前，亚洲经济的发展最令人瞩目。中国和印度的人均工业石油消
费量与韩国、中国台湾、新加坡等相比似乎微不足道，但是中国和印度
的人口总和相当于全球人口的三分之一，只要人均工业石油消费量增长
一个小比率，石油的需求量就会立即超过全球石油的总产量。20年的改
革开放和年均 8 ％的经济发展速度，带来的是对能源消费的旺盛需求，
中国由一个石油输出国，变成了一个地道的石油进口国。
据国际能源机构去年11月预测，2004年中国将取代日本，成为仅次
于美国的世界第二大原油消费国，主要能源需求将达到全球10%以上，
成为国际能源的重要战略买家。有关预测认为，到2005年，中国进口原
油量将达到1亿吨左右，2010年，将达到1.5亿吨左右。
由于中国进口原油的80%需要从海上运输，因而油品将成为未来港
口吞吐量的重要增长点之一。目前，全国沿海的一些主要港口已将目光
瞄准了进口原油上，纷纷在建或拟建大型的油品码头。其中大连、宁波
两港正在分别建设30万吨级的原油码头和25万吨级的原油码头，河北秦
皇岛、天津新港、青岛*岛、广东茂名等港正在拟建25万吨级以上的原
油码头。港口油品运输的新一轮竞争“硝烟”已经燃起。尚缺强大的海
上油运船队
世界上原油运输一般采用大型油轮。这种油轮装载量界于27万吨～
30万吨之间，载量大，运费低。但我国原油进口主要用中小型油轮，在
全球十大油运船队中，多数国家船队的油轮数量只有两位数，不超过50
艘，但总载重吨并不小，而我国的油轮数量呈三位数，多达 104艘，说
明我国的油轮是以数量取胜，而不是以吨位取胜，尚没有一支真正强大
的海上石油运输船队，大量原油只能依靠租船运输，成本过大。在这种
情况下，如果不迅速建立一支相当规模的超大型油轮船队，在石油进口
日益增多的情况下，我国的石油运输极易受制于人。
超大型油轮的租金一直随着国际风云的变幻，而发生大幅度的起伏，
但随着新造超大型油轮交付使用速度超过拆船速度，超大型油轮的运力
增长速度始终没有停顿。国际油轮市场观察家认为，只要全球石油产量
增加10 ％， 超大型油轮的运力就必须增加 7 ％， 反之，超大型油轮
市场将受到同样比例的负面影响。
其实，中国并非没有建造超大型油轮的能力。去年4月，上海外高
桥造船有限公司与希腊斯帝尔斯航运公司正式签订了4艘10.5万吨无限
航区的“阿芙拉”型原油建造合同。这是上海地区迄今为止承接的最大
吨位原油轮，标志着中国最大的现代化船厂已顺利进入国际市场。
目前国际油轮公司最担心的，就是大批在20世纪70年代建造的单壳
油轮即将被淘汰， 国际油轮市场上的油轮船队的数量会减少。所以，
其他国家都在积极地采取措施。从2003年5月份以后，国际油轮市场的
油轮租金已经开始出现稍微回落的现象。但是目前，全球超大型油船龄
超过20年的160艘将被替换，总造价将达120亿美元。国际油轮市场仍然
是一个充满机会的巨大市场。“振兴东北”的一个切入点
东北地区是我国重要的石化产业基地，这一优势可以和现有的大连
港的航运条件相结合，加以发挥利用。据了解，中国石油集团下属的大
庆、辽河、（扶余）吉林三大油田原油产量占国内原油产量的50%以上。
但东北各炼厂的炼油总装置能力目前却明显过剩，国产原油难以满足东
北炼厂炼油需要，呈现“吃不饱”状态，根据原油的供应和配置规划，
预计到2005年，东北地区原油加工量将达到6495万吨，2010年将达到7500
万吨。
由于东北地区成品油外运压力较大，2010年以前，东北原油加工能
力扩建计划将主要以近港的石化企业为主。大连西炼（大连西太平洋石
油化工有限公司）和大连石化（中国石油大连石化分公司）两大炼厂都
与大连港口比邻，因而被纳入着重培植的范围。最新的利好消息是，国
家原油储备库落址大连港新港港区已成定局。一期国家将规划建设300
万立方米的原油储罐，远期则将有可能达到500万立方米甚至1000万立
方米的储存能力。国家原油储备库每年将有总量的20%进行周转，所以
该库“落户”大连，将为大连港带来相当的市场份额和发展机会。大连
港将有望成为中国北方重要的国际油品中转港。
据大连港测算，到2010年，大连石化、大连西炼两大炼油厂在大连
港的转运油品吞吐量将在2200万吨～2600万吨之间。大连港30万吨级原
油码头建成后，将具备接卸30万吨级大型油轮的能力，可以较大幅度地
降低远距离海上进口原油的运输成本，这对环渤海周边炼厂也将形成巨
大吸引力 。
大连港油品运输的兴起，必将成为大庆、吉林、辽河三大石油加工
基地原油输入和成品油外运的咽喉。利港不仅可以兴市，而且可以带动
整个东北地区石化产业的发展，这无疑为振兴东北老工业基地的成功再
添一块筹码。美中不足的“马六甲困境”
不断增长的海外能源需求显示出保障海上能源通道的紧迫性。尽管
中国油运前景看好，但运输方式上还有隐忧值得讨论，尤其是对马六甲
海峡的过度依赖。
我国进口石油的运输方式还比较单一，主要包括陆路和海路。海运
航线主要有3条:中东航线、非洲航线、东南亚航线。除中国从南美洲的
委内瑞拉等国进口石油走太平洋航线外，从其他地方向中国运油都必须
通过马六甲海峡。
马六甲海峡位于马来半岛与苏门答腊岛之间，是连接太平洋与印度
洋的门户。海峡处于赤道无风带，全年风平浪静的日子很多，有利于航
行。然而现有分布在太平洋、印度洋上的航线，由于海洋地形、浓雾、
风浪等多种因素，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航线并不多。
时至今日，马六甲海峡的战略地位仍无法被取代。中国石油对马六甲海
峡的过度依赖，使中国能源安全面临“马六甲困境”，即一旦发生意外
事件，例如恐怖袭击事件、战争和不可抗力灾难，或者马六甲海峡被外
国封锁，中国将直面巨大的能源压力。这是各国尤其是正在迅速发展经
济的中国都不得不考虑的因素。