分析如何评价石家庄地铁规划 [复制链接]

石家庄作为典型的平原团块状城市，现状的地铁规划特点概括如下：

骨干三线大运量，正鹿栾藁通四向。

辅助线路覆盖广，横纵成网双环放。

目前石家庄正在进行新一轮轨道线网规划修编，因最新的规划尚未公布，因此规划评价以石家庄年底的《国家发展改革委关于石家庄市城市轨道交通近期建设规划调整方案（～年）的批复》为准。当时的规划为近期三条线，远期六条线的线网规模。

骨干三线大运量，正鹿栾藁通四向。

骨干三线指的是石家庄轨道1号线、2号线和3号线三条线路，均采用了6编组A型车的大型编组。（除了一线城市外，仅有南京、石家庄、乌鲁木齐和兰州的首批线网规划中采用6A编组）。

为什么石家庄作为一个规划人口规模小于郑州、西安、成都的城市，能够获批6A编组？这和石家庄地铁线网的规划思路有关。从石家庄的地铁线网规划来看，石家庄的地铁线网秉承按照有限线路覆盖尽可能多区域，且尽量减少乘客换乘的思路，因此骨干线路承担的更大的客流压力。

另一个同样是平原城市的北京，线网呈现典型的方格加环结构。北京地铁线网优势和弊病都很明显。北京地铁线网的优势是在线网完善后，多数线网覆盖的区域内经过一次换乘均能到达目的地。弊病一是换乘系数高，大多数乘客很难一次直达，第二则是因为北京地铁很多线路为横线或纵线，在中心城区线网建设未完善之前，很多走廊没有地铁覆盖。

而石家庄的地铁线网则希望尽量减少换乘。从石家庄地铁远景规划来看，1、2、3号线三条线路都并非单纯的横线或者纵线。1号线呈L型，2号线呈C型，3号线呈Z型。

这三条线路功能非常突出：

2号线和3号线覆盖铁路石家庄站（普速铁路+高铁一体站）。对石家庄来说，石家庄站是绝对优势的最大对外交通枢纽，因为石家庄对外的交通流主要以省内保定、邢台、邯郸以及省外京津为主，铁路有显著优势。以年暑运为例，石家庄站全站发送客流约为13万人次/日，而石家庄机场的吞吐量为3万人次/日。

1、2、3号线承担了中心城区重点客流走廊的覆盖。在二环内，1号线覆盖东西向商业最密集的走廊中山路，覆盖了新百广场、北国商城等重要商圈；2号线覆盖南北向走廊建设大街；3号线覆盖南北向走廊中华大街，以及东西向走廊塔北路（建设中）。

1、2、3号线远期共同承担联系中心城区外围四区县（正定县、鹿泉区、栾城区、藁城区）的功能。1号线覆盖正定县，二期工程已于今日（年6月26日）开通，正定县已经在外围四区县中率先通地铁。2号线南北分别联系正定县和栾城区。3号线东西分别联系鹿泉区和藁城区。缺点是3条线路的最高运行时速仅为80公里/小时，对于市域线路来说偏低。

因此，这三条线路集中承担了线网中的重要功能，对快速成网聚集客流起到重要作用，且长期来看三条线路都处于客流的绝对优势地位。

辅助线路覆盖广，横纵成网双环放。

除了这三条骨干线路外，其余三条辅助线路则更多起到增强区域覆盖的作用。上文已经提到，石家庄并未采用严格的横纵网格线网，对辅助线路来说，尽可能多增加覆盖就是要考虑的重点问题。

4号线、5号线和6号线均为线网中的辅助线路。4号线和5号线均为L型线路，且两条线路扣环，4号线覆盖南边和东边，5号线覆盖北边和西边。而6号线则是线网中的加密线，与1号线平行，在东段覆盖高新区南部，远期分流1号线的客流压力。短期来看1号线6A编组的运能仍有较大空间，故目前传出的二期建设上报方案中，6号线西段的优先级被后置。

4号线和5号线在中心城区内部扣成环，而1号线和2号线远期则在城北与正定扣成环。这样的双环布局，显著提高了正定作为副中心的交通配套服务，也使正定成为外围四区县（正定县、鹿泉区、栾城区、藁城区）里唯一一个有两条轨道线路布局的区县。但结合国内已有地铁城市的建设时序来看，一般郊区组团短期内多为一条地铁线路覆盖，待客流增长至单条线路服务片区压力过大时，才会启动第二条地铁线路的建设。

顺便说一句，对平原城市来说，服务私家车的快速路与公共交通先天就有竞争关系。而石家庄东西向的快速路有和平路高架桥和槐安路高架桥，另外北二环和南二环也起到东西向快速路的功能。也就是说，石家庄城区里东西向已经有四条服务小汽车的快速道路，这对于公共交通的吸引力非常不利。快速路建设时序快于地铁，会导致乘客更愿意选择私家车出行，公共交通的相对竞争优势较弱。

综上，石家庄地铁线网规划采取了有限线路覆盖尽可能多区域减少乘客换乘的策略，骨干线路承担的功能更强。

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